Colapso ferroviario en España: 24.000 toneladas bloqueadas y pérdidas de 9M€ diarios

El sistema ferroviario español atraviesa su peor crisis logística en años. Desde el accidente mortal en Gelida el 20 de enero de 2026, el transporte de mercancías por tren entre España y Europa ha caído hasta un 80%, según datos de la Cámara de Comercio de Barcelona. Las consecuencias van más allá de las cifras: empresas paralizadas, rutas colapsadas y pérdidas millonarias que ponen en jaque la competitividad industrial del país.

Un túnel cerrado, toda una cadena bloqueada

El origen del problema es concreto: el cierre del túnel de Rubí, paso obligado para los trenes de ancho internacional que conectan el puerto de Barcelona con Europa a través del túnel del Pertús. Tras el accidente de Gelida —donde un muro de contención de la AP-7 colapsó sobre las vías debido a las intensas lluvias— y la detección de fisuras estructurales en el túnel, las autoridades suspendieron el servicio de forma indefinida.

El resultado es un aislamiento casi total del puerto de Barcelona por vía férrea. Según el informe de la Cámara de Barcelona publicado el 2 de febrero, el puerto no puede mover ninguna de sus 8 circulaciones diarias habituales en ancho internacional. En ancho ibérico, solo circulan entre 4 y 6 trenes al día de los 60 habituales.

En Portbou, municipio fronterizo de Girona, se acumulan actualmente 24.000 toneladas de acero inmovilizado, según reportó Crónica Global. Bobinas procedentes de Francia y Alemania que deberían estar alimentando plantas en Barcelona, Tarragona y Sagunto permanecen bloqueadas en terminales ferroviarias saturadas.

Impacto directo en la producción industrial

El colapso no es solo logístico, es industrial. Empresas del sector químico, siderúrgico y automovilístico están experimentando disrupciones en sus cadenas de suministro.

Railsider Mediterraneo, operador ferroviario especializado en transporte de acero, tiene 23.000 toneladas paralizadas en la frontera. Coma y Ribas, empresa de logística con sedes en Santa Perpètua de Mogoda y el Port de Barcelona, ha tenido que desviar toda su operativa al transporte por carretera para cumplir con entregas a Zaragoza y Madrid, asumiendo sobrecostes significativos.

SEAT, perteneciente al Grupo Volkswagen, mantiene su producción estable pero ha tenido que afrontar un "reto logístico" para asegurar el flujo de componentes y la salida de vehículos terminados, según confirmó la empresa a medios locales. La situación refuerza la histórica demanda de la automovilística al gestor de infraestructuras Adif para adaptar la red al ancho de vía internacional y reducir la dependencia del transporte por carretera.

Según el Departamento de Empresa y Trabajo de la Generalitat, los sectores más afectados son el químico y el logístico, aunque el daño se extiende a toda la cadena exportadora catalana.

El colapso de la alternativa por carretera

Con el ferrocarril bloqueado, las empresas han redirigido miles de toneladas al transporte por carretera. Pero esta alternativa tampoco funciona: la AP-7 —eje troncal de Cataluña— permanece parcialmente cortada a la altura de Gelida por los trabajos de reparación del muro colapsado.

El tráfico pesado se desvía a la N-II y a carreteras locales que no tienen capacidad para absorber tal volumen. Mohamed Ayach, presidente de la Federación de Transportistas de Cataluña, declaró a medios que "prácticamente llevamos medio mes sin poder circular por la AP-7 con tranquilidad". Los costes se multiplican: más kilómetros recorridos, más tiempo perdido, más combustible consumido.

La patronal Pimec estima que cada día de disfunción ferroviaria y viaria supone pérdidas de 9 millones de euros para la economía catalana.

Una red sin alternativas

Lo más preocupante no es la magnitud del problema actual, sino su causa estructural. La Cámara de Barcelona fue contundente en su valoración: "El déficit de infraestructuras de base para el transporte de mercancías no ofrece alternativas factibles cuando aparece un problema. Las rutas para circular son muy específicas y limitadas".

España tiene una tasa de transporte de mercancías por tren del 4%, frente al 17% de media europea, según datos del Ministerio de Transportes. El ministro Óscar Puente reconoció en el Congreso que "en las mercancías está el gran reto y el gran déficit de la red ferroviaria española", y señaló que la conectividad entre puertos y trenes "dista muchísimo de ser mínimamente razonable".

El problema es doble: las mercancías comparten vías con líneas de cercanías y viajeros, creando cuellos de botella permanentes. Y cuando falla un punto crítico —como el túnel de Rubí— no hay rutas alternativas viables.

Reapertura parcial y perspectivas

El 5 de febrero se reabrió parcialmente el túnel de Rubí, permitiendo la circulación limitada de trenes de mercancías. Sin embargo, la recuperación total de la capacidad operativa llevará semanas, según fuentes de Adif.

A esto se suma la huelga ferroviaria convocada para los días 9, 10 y 11 de febrero por los principales sindicatos del sector —Semaf, CCOO, UGT, CGT y Sindicato Ferroviario— que afectará tanto a servicios de pasajeros como de mercancías. Los trabajadores exigen más inversión en seguridad y mantenimiento tras los accidentes mortales de Adamuz (46 fallecidos) y Gelida (1 fallecido).

Lecciones operativas para empresas con operaciones en España

Esta crisis expone la fragilidad de depender de una infraestructura sin redundancias. Para empresas con cadenas de suministro que atraviesan España, especialmente aquellas que operan con el puerto de Barcelona o rutas hacia Francia y Europa Central, las lecciones son claras:

• Visibilidad temprana de disrupciones: Un sistema de monitorización que detecte problemas ferroviarios en tiempo real permite activar planes de contingencia antes de que la mercancía quede bloqueada.

• Diversificación de rutas logísticas: Evaluar alternativas portuarias (Valencia, Bilbao) y corredores terrestres puede reducir la exposición a cuellos de botella específicos.

• Planificación de stocks de seguridad: En sectores críticos como automoción o química, aumentar inventarios temporales puede mitigar el impacto de interrupciones prolongadas.

La fragilidad estructural de la red ferroviaria española no va a resolverse en semanas ni meses. Mientras tanto, las empresas que dispongan de información oportuna y capacidad de reacción rápida estarán mejor posicionadas para evitar costes millonarios por retrasos y disrupciones.